Magyar márkák története

Röviden és tömören a leghíresebb magyar cégek történetét írom le. Ez egy HVG-gyűjtés volt, ezt teszem közzé.

Richter-Orbán

Egy Richter Gedeon nevű, zsidó vallású budapesti adófizető polgár Ferenc József idején megalapította az első magyar gyógyszergyárat. A vállalkozás szépen fejlődött. 1942-ben ugyan az alapítót származása miatt kitiltották a saját gyárából, de bizalmasai útján – már 70 évesen - tovább irányította. Ez a gazság nem maradhatott titokban, úgyhogy a magyar királyi ügyészség büntetőeljárást indított ellene. 1944. december 30-án, miközben Budapest külvárosaiban már dúltak a harcok, Richter Gedeont a nyilasok belelőtték a Dunába, így akarván megmenteni a magyarságot, ahogy ők mondták, a "zsidó mételytől". 1947-ban elkezdődött államosítás során Rákosi Mátyás utasítására a gyárat elrabolták a három évvel korábban Dunába lőtt Richter Gedeon örököseitől, így akarván megvalósítani a társadalmi igazságosságot, és megakadályozni, hogy a tőkések tovább sanyargassák a magyar dolgozókat.

A terminológiától eltekintve ez sem úgy sikerült, ahogy képzelték. Mire 1951-ben a gyártól a nevét is elvették, a magyar dolgozóknak sokkal nehezebb volt az életük, mint a tőkés kizsákmányolás alatt. Kiderült továbbá, hogy az igazságos társadalom napi működtetéséhez szükséges elemi anyagok és alkatrészek nagy részét így is a rothadó kapitalizmusban kell beszerezni, de cserébe az állami kézbe rabolt gyárak alig bírnak eladni valamit. Kivétel volt, azonban a Kőbányai Gyógyszerárugyár névre átváltoztatott Richter. Hogy megkönnyítsék a nyugati eladásokat, kapitalista használatra megőrizték a Richter Gedeon Rt. nevet, mintha Richter Gedeont nem lőtték volna a Dunába, és örököseitől nem rabolták volna el a céget. A szükség nagy úr. A Kádár-korszakban egy Varga Edit nevű, pártközpontból ejtőernyőzött vezérigazgató elhivatott és jó ösztönű menedzsernek bizonyult, a vállalatot a magyar, KGST- és világpiac nélkülözhetetlen szereplőjévé tette (fogamzásgátló tabletta, Cavinton, Fabulon), és ezen a sikeren a nyugdíjba vonulása utáni rossz gazdálkodás sem tudott lényegesen változtatni.

A Richter ma is - túlnyomórészt magánkézben - a magyar ipar egyik oszlopa, árbevétele tavaly először haladta meg az 1 Md eurót, a céget a Matolcsy-féle különadó sem ingatta meg. Aztán 2012. április 19-én, abból az alkalomból, hogy felavatták a Richter Gedeon Nyrt. új, debreceni biotechnológiai üzemét, amelynek 25 Md Ft-os beruházásához az állam 1,38 Md forinttal járult hozzá (demagóg összevetések részemről mellőzve), Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke a következőket találta mondani: "A mindent túlélő, minden csapás után sikeresen újrakezdő Richter történetében megmutatkozik a magyarság története, annak a tehetséges, képzett, leleményes, szorgalmas és kitartó embernek a története, aki eléri célját, bebizonyítja igazát és maradandót alkot." Richter Gedeon speciel nem élte túl, hogy a Dunába lőtték, nem bizonyította be igazát, és nem kezdte újra. De a cég történetében csakugyan megmutatkozik, a magyarság története. Aki tehetséges, képzett, leleményes, azt a különfélébb idióta ideológiák szellemében jó eséllyel kitiltják, megbüntetik, lelövik, kirabolják, a nevét is ellopják, elfelejtik, betegre adóztatják. Ha a maradandó alkotás ezt mind átvészeli, akkor már mindent kibír. Tökéletesen igaz Orbán Viktor megfogalmazása: a Richter Gedeon vállalat története "magyar sikertörténet". Ilyen az igazi magyar siker.

Bár új-zélandi vagy svájci sikertörténetnek lenni talán jobb lenne.

Alig marad Aranypók üzlet

Franchise rendszerben működnek tovább a megmaradó négy Aranypók üzlet, a társaság ugyanis tervei szerint 15 boltot bezár. A tovább üzemelő üzleteket a dolgozók működtetik, a jogok azonban a változatlan tulajdonosoké maradnak.

A fővárosban jelenleg működő 19 Aranypók üzlet közül 15 eltűnik, a megmaradó négyet pedig a dolgozók franchise rendszerben működtetik tovább – írja a Népszabadság alapján a retail.hu. A ruházati cég az utóbbi években súlyos anyagi gondokkal küzdött, a cégbírósági adatok szerint 2010-et 1,7 milliárd forint árbevétel mellett 79 milliós veszteséggel zárta, de Bartha András, a cég elnöke a lapnak úgy nyilatkozott, hogy a 2011-es év sem lett jobb. A cégvezetés most úgy döntött, gyökeresen átalakítja az Aranypók működését, így a veszteséges üzleteit bezárja, a megmaradó négy üzlet pedig dolgozói üzemeltetésbe kerül át.

Az üzletbezárások ellenére az Aranypók Zrt. változatlan tulajdonosi körrel, stabil tőkehelyzettel rendelkezik. A cég a korábban üzletfejlesztésre felvett egymilliárdos hitelt, illetve a napi üzemeltetéshez kapott 300 millió forintos rulírozó hitelt is visszafizette. A 430 millió forintos törzstőkéjű Aranypóknál marad a jelenlegi üzlethelységek tulajdonjoga, illetve a cégnév, a franchise partnerekként önállóvá váló üzleteknek pedig csak az üzlethelységek bérleti díját kell kifizetniük.

Eredetileg úgy is volt, hogy kilenc Aranypók üzlet maradhat nyitva, ám végül csak négy üzlet dolgozói vállalták, hogy tovább viszik a boltot - részint úgy, hogy az eddigi boltvezető lépett elő ügyvezetővé, másutt az alkalmazottak is résztulajdont kaptak.

Az Aranypók a hazai kiskereskedelem egyik legrégibb márkája

Fekete Jenő üzlettársával 1924-ben alapította meg a Guttmann-Fekete Budapest harisnya- és kötöttárugyárat Óbudán. A cég első boltját a Rákóczi úton nyitotta, "Pók"-néven. Az ötvenes években államosított Pók-üzletek több más sorstársukkal együtt a Fővárosi Divatáru Kiskereskedelmi Vállalathoz kerültek, amelyet 1973-tól neveztek el a "jogelőd" Pók-üzletek, illetve a cég egyik húzómárkája, az "aranypók-harisnya" nyomán Aranypóknak. A hetvenes években több mint 30 üzlete volt az Aranypóknak. A rendszerváltozás hajnalán az Aranypók volt az első olyan hazai vállalkozás, amelyet a Munkavállalói Résztulajdonosi Program (MRP) keretében részben dolgozói tulajdonba került.

A Röltexről

A 60 éve alapított RÖLTEX kiskereskedelmi hálózat legjobb hagyományait követve igyekszünk árukészletünket és választékunkat úgy összeállítani, hogy a családban, háztartásban nap mint nap felmerülő varrással, szabással, kötéssel, horgolással, díszítéssel, dekorációval kapcsolatos igényeket maradéktalanul ki tudjuk elégíteni. Arra törekszünk, hogy az ezekhez szükséges anyagok, félkész- és késztermékek, eszközök minőségben és árban ne csak kielégítőek legyenek, hanem Ön számára a választás lehetőségét is biztosítsák. E célok elérése érdekében cégünk számos világmárkát forgalmaz, így üzleteinkben megtalálhatók például a Coats, a Koh-I-Noor, az Orchidea, a Pony, az Ornaghi, a Steinbach Wolle termékei.

Szeretnénk elérni, hogy a szükséges és fontos árukon, mint például tűn, cérnán, ollón, szabászkrétán, centiméteren, koptatón, cipzáron, gombon, csatton, patenten, gyűszűn, stoppolófán, tűpárnán, rádlin kívül jelentős lakástextil készlettel várjuk azon érdeklődőket, akik ajándéktárgyakat, vagy különlegességeket keresnek. Ezért üzleteink a textilfestéktől a vasalható strasszon át a varródobozokon keresztül az antikhatású gombokig széles választékát kínálják az érdeklődőknek.

Azon kedves vevőink, akik a szabadidő hasznos és kellemes eltöltéséhez a kézimunkát választották hobbinak, a kötés-horgoláshoz, hímzéshez óriási fonalválasztékból több száz darabos gobelin és keresztszemes előnyomott hímzőalapokból, keretekből, kötő-és horgolótűkből valamint hímzőcérnákból válogathatnak üzleteinkben.

A gyöngy szerelmesei többszáz féle kis kiszerelésű gyöngycsomagból válogathatnak, feldolgozásukhoz sok kelléket, például drótot, damilt, gumit, csomófogót, karabínert, memóriakarikát tartunk. Külön felhívjuk figyelmét szalag, szegő és bortni választékunkra. Az organzától a szaténig a gyöngyöstől a flitteresig, a hímzettől a nyomott mintásig, a cakkostól a ferdéig számtalan színű és formájú közül választhat.

Méteráru választékunk a len és pamutanyagokon, a selymeken és szöveteken keresztül az egyedi és különleges lakástextilekig tart, természetesen a szükséges segédanyagokkal kiegészítve, mint például töltőflies, vetex, stb. Az otthon szépítéséhez nagy választékban tartunk különböző lakástextileket, valamint gépi gobelin hímzésű díszpárnákat, fali képeket, terítőket.

Bezár a Keravill

Nem bírta a versenyt a konkurensekkel a magyar műszakicikk-kereskedelemmel foglalkozó Keravill, így megszűnik. A Fotex-csoporthoz tartozó lánc néhány még nyitva tartó üzlete hamarosan bezárja kapuit.

Megszűnik a Keravill - így döntött csütörtökön a Fotex-csoporthoz tartozó társaság közgyűlése. A Népszabadság tudósítása szerint a cégnek a folytatáshoz olyan mértékű tőkebevonásokra lennek szüksége, mely a tulajdonosok szerint nem indokoltak. A végelszámolás már ma elkezdődik.

Nem bírta a konkurenciát

A magyar műszakicikk-kereskedelemmel foglalkozó áruház nem bírta a konkurensek által támasztott éles versenyt. A hálózat több tucat üzletből álló bolthálózatát az elmúlt néhány évben folyamatosan csökkentették, a vidéki hálózatot az elmúlt egy-két évben szinte teljesen leépítették.

A fővárosban is egyre kevesebb Keravill üzlettel találkozhattunk az elmúlt időben, folyamatosan zártak be a budapesti boltok is.

A vállalat felügyelőbizottsága már nyáron megállapította, hogy a társaság komoly problémákkal küzd. A Népszabadság szerint az igazgatóság ekkor radikális tervet készített: kiárusították volna a készleteket, a bolthálózatot néhány tagúvá csökkentették volna és felszámolták volna a központi raktárat is. A szeptemberi közgyűlésen azonban már csak arról döntöttek, hogy terv a gazdasági körülmények és a társaság piaci helyzetének megváltozása miatt már nem aktuális.

Lyukas háló: bezárja legtöbb üzletét az Aranypók

Üzletei nagy részét bezárja, kisebb részét dolgozói üzemeltetésbe adja az Aranypók Zrt. – mondta lapunknak Bartha András, a cég elnöke. A fővárosban jelenleg 19 üzletet működtető, nagy múltú ruházati cég az utóbbi években súlyos anyagi gondokkal küzdött.

A cégbírósági adatok szerint 2010-et 1,7 milliárd forint árbevétel mellett 79 milliós veszteséggel zárta, de Bartha András szerint a 2011-es év sem lett jobb. Végül a cégvezetés most úgy döntött, gyökeresen átalakítja az Aranypók működését, így a veszteséges üzleteit – összesen 15 boltot – bezárja, a megmaradó négy üzlet pedig dolgozói üzemeltetésbe kerül át.

Az üzletbezárások ellenére az Aranypók Zrt. változatlan tulajdonosi körrel, stabil tőkehelyzettel rendelkezik. A cég a korábban üzletfejlesztésre felvett egymilliárdos hitelt, illetve a napi üzemeltetéshez kapott 300 millió forintos rulírozó hitelt is visszafizette. A 430 millió forintos törzstőkéjű Aranypóknál marad a jelenlegi üzlethelyiségek tulajdonjoga, illetve a cégnév, az önállóvá váló üzletek pedig immár franchise-partnerei lesznek az Aranypók Zrt.-nek, s csak az üzlethelyiségek bérleti díját kell kifizetniük.

Bartha András elmondta: szándékuk az volt, hogy ahol a helyi kollektíva érzett hozzá erőt, ott tovább üzemeltessék a boltot. Eredetileg úgy is volt, hogy kilenc Aranypók-üzlet maradhat nyitva, ám végül csak négy üzlet dolgozói vállalták, hogy tovább viszik a boltot – részint úgy, hogy az eddigi boltvezető lépett elő ügyvezetővé, másutt, ahol összeszokott, régi gárda volt a boltban, az alkalmazottak is résztulajdont kaptak.

A Gelka (Gépipari Elektromos Karbantartó Vállalat) javítóhálózat 1960 óta létezett, 1993-ig bírta nagyvállalatként, majd kisvállalatok hálózataként. A felszámolás után az egyes egységeket az ott dolgozók tovább működtették - olvasható a lapban.

A Vasedény üzleteket 2010-ben vette át a jelenlegi üzemeltető, és hat budapesti üzletből és egy korszerű webshopból álló hálózatában elsősorban magas minőségű, jó ár-érték arányú márkákat forgalmaz, elsősorban a közép- felsőközép- és prémiumkategóriában.

A hatvanéves Röltex (szül.: Rövidáru és Lakástextil Kiskereskedelmi Vállalat) a piac egy sajátos szegmensét szolgálja ki, és számos trend támogatja a működését: a bezárkózás, az otthonteremtés, a DIY, a kézműves hobbik vagy akár eladásra alkotás reneszánsza és a spórolási törekvések egyaránt piacot teremtenek a termékei számára.

A dm, a Rossmann és a parfümérialáncok mellett háttérbe szoruló Azúr drogérialánc üzleteit a Schlecker vette át 2005-2006-ban, ám azóta a vevő is a kivonulás mellett döntött.

A Keravillt 1950-ben alapították, 1980-tól építette fel az áruházi értékesítést. A viszonylag tőkeerős tulajdonos (Fotex-csoport) ellenére sem bírta a versenyt az elektromos készülék kiskereskedelmi piacon a konkurensekkel, ezért 2004-ben megszűnt - olvasható az összeállításban.

Megszűnt magyar villamosok

Ez nem saját bejegyzés, hanem inkább technikatörténeti és kultúrtörténeti érdekesség egy közlekedéstörténész tollából, de ez is a magyar történelem szerves része.
Most következik a bejegyzés:

FRISNYÁK ZSUZSA: A villamos. A történet folytatódik

A közúti villamos motorkocsik (közhasználatú néven: villamosok) a magyarországi városokban mintegy 120 éve közlekednek. A villamosok szerepének megítélése ez idő alatt több alkalommal is megváltozott. Hol a legkorszerűbb városi tömegközlekedési eszköznek tartották, hol pedig visszafejlesztésre ítélték.

Békeidők villamosai

1914 előtt a történeti Magyarország 18 városában volt helyi villamosközlekedés. Budapest volt az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút. A nagykörúti kísérleti villamosvasút (1887) sikere alapozta meg a fővárosi villamosvasúti hálózat létrejöttét. 1889-ben megnyílt az első, most már nem kísérleti jelleggel megépített villamos vonal a Stáció (ma: Baross) utcában.

A főváros belső kerületeiben sűrű vonalhálózaton, sok viszonylatban sárga és barna villamoskocsik közlekedtek. Budapesten a villamosok színe mutatta, melyik társaságé a kocsi. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat 1900-ban például percenként indult, a legritkább 10 percenként. A kocsi indítására a kalauz adott jelt. A villamosok belső világítása minimális volt, a kocsik télen hidegek.

A városi közlekedés struktúráját átalakító villamosok a közlekedés rendjét is befolyásolták. Az állati erővel vontatott járművek előnyt élveztek. Előírták, hogy a lovak megriadása, megbokrosodása esetén a villamosvezetőnek "szigorú kötelessége a csengetést abbahagyni és a villamos kocsi menetét lassítani, ill. megállni". A főváros 1893-ban készítette el szabályrendeletét a géperejű közúti vasutakról. Ennek értelmében a villamoskocsikat színes irányjelző tárcsákkal szerelték fel.

Az első vidéki város, melyben megszervezték a villamosközlekedést, Pozsony volt. Az 1895-ben megnyíló keskeny nyomtávú vonalakon a járatok 6-12 percenként követték egymást. Szintén keskeny nyomtávon építettek villamost Szombathelyen és Szabadkán (1897), Fiuméban (1899), Sopronban (1900), Nagyszebenben (1905). Az 1897-ben átadott miskolci villamosvasúton a kocsik kezdetben tíz-, majd ötpercenként közlekedtek. Temesvárott a már létező lóvasutat építették át villamosvasúti üzemmódra. A temesvári villamos működésének első évében, 1899-ben 1,4 millió, 1914-ben már több mint 8 millió utast szállított. Szatmárnémetiben a Szatmár-Erdődi Hév belterületi szakaszát építették át villamos üzeműre. A vidéki városok közül Nagyváradnak volt a leghosszabb a villamosvasút hálózata, 1913-ban már több mint 30 km. Szegeden a város vezetői kezdetben ellenezték a villamos létesítését, az első vonal 1908-ban készült el. Zágrábban nagy sikere volt a lóvasútból átépített villamosvasútnak, a megnyitás évében (1910) 2,6 millióan utaztak rajta. Debrecenben a gőzüzemű helyi vasút és a lóvasút vonalait építették át (1911) villamosvasúttá. Az újvidéki villamos létrejötte a város villanyvilágításának kiépítésével is összefüggött. A nyíregyházi villamos (1911) a pályaudvart, a belvárost és a város közelében fekvő üdülő- és fürdőtelepet kötötte össze. Az első pécsi villamoskocsi elindulását (1913) a város úgy ünnepelte meg, hogy a nyitás napján a déli harangszóig az utazás ingyenes volt. Kassán a veszteséges ló- és gőzüzemű városi vasutakat építették át villamosvasúttá (1914).

Infrastrukturális verseny

A modernizálódó magyarországi városok fejlődését a villamosvasúti közlekedés megjelenése karakterisztikusan mutatja. Az első világháború előtt a vidéki városok között ugyanis egy infrastrukturális verseny is zajlott.

Ez a verseny a városok gazdasági, regionális pozícióinak egymással szembeni megszilárdításáért folyt. A villamosvasúti közlekedés a városok regionális gazdasági pozícióját erősítette. Nem véletlen, hogy 1914 előtt relatíve sok városban megszervezték a legkorszerűbb villamosvasúti hálózatot. A villamosvasút, ill. a gőzüzemű közúti vasút a városszerkezetre is hatott: az egymástól távolabb eső városrészek gyorsabban összeépültek.

1920 után a vidéki városok a már valamilyen szinten létező és működő közlekedési infrastruktúrájukra egyre inkább mint adottságra néztek. Tömegközlekedési beruházásaikkal - ha voltak ilyenek - már elvétve céloztak meg távlatos városfejlesztési célokat.

A két világháború között Magyarországon mindössze 9 városban létezett tömegközlekedés. A legfejlettebb tömegközlekedéssel rendelkező fővároson kívül villamos és autóbusz is közlekedett Szegeden, Debrecenben, Miskolcon, Szombathelyen és Pécsett. Csak villamos járt Nyíregyházán. 1923-ban Sopronban felszámolták a villamost. Kizárólag autóbusszal bonyolították le a tömegközlekedést Győrött (56 ezer lakos) és Sopronban (42 ezer lakos). Ellenben nem volt tömegközlekedés Kecskeméten (87 ezer lakos), Hódmezővásárhelyen (62 ezer lakos), Békéscsabán (52 ezer lakos), Székesfehérvárott (48 ezer lakos) és Szolnokon (42 ezer lakos). A villamossal és helyi autóbuszjáratokkal nem rendelkező városokban legfeljebb a távolsági és környéki autóbuszok álltak meg.

A két világháború között Budapest tömegközlekedésének gerincét változatlanul a villamosvasúti hálózat jelentette. A főváros utcáinak hangulatát a villamos uralta. A hajnalban a remízből elsőként elinduló járatok, a füttyös kalauzok, a tujázó (az ütközőre felkapaszkodó) gyerekek, a villamosmegállókban toporgók, a csörömpölő és csilingelő fapadosok, a régimódi nyitott peronok a villamosközlekedés velejárói.

Fapadosok és a várospolitika

A magyarországi városok második urbanizációs hulláma az 1950-es években kezdődött el. A szocialista iparosítás helyszíneire, a városokba egyre nagyobb mértékben áramlott a falvakból a lakosság. A városok növekedését a városi infrastruktúra - s ezen belül a közlekedési hálózat - fejlesztése nem követte.

A fővárosi közlekedés kritikus helyzetbe került. Az 1950-es években a tömegközlekedés fejlesztését "a rejtett tartalékok feltárására" alapozták, s a metróépítésre hivatkozva a nagy tömegeket szállító villamosközlekedést háttérbe szorították.

Az 1950-es évek első felében a villamosközlekedés szerepének, ill. jövőjének megítélésében komoly szemléletbeli eltérés alakult ki a Közlekedési Minisztérium, a Fővárosi Tanács és a közlekedési szakemberek között. Bebrits Lajos közlekedési miniszter azt az álláspontot képviselte, hogy a város túlterhelt központjából el kell távolítani a villamos- közlekedést, mert a sínhez kötött villamos akadály. Helyette trolibuszt és autóbuszt kell közlekedtetni. A főváros viszont a villamosközlekedés fejlesztésére törekedett.

Az 1950-es évek közepére a megnövekedett forgalmi igények, a fokozott terhelés és a javítások elmaradása miatt a villamoshálózat lepusztult. Nem vásároltak új járműveket, elmaradtak a vágányfelújítások. 1950-ben a fővárosi villamosok 648 millió utast szállítottak. Ez az utas szám az első metróvonal megnyitásáig (1970) növekedett, azóta pedig fokozatosan csökken.

A villamosvasutakra épülő fővárosi tömegközlekedés jellege döntően a metróvonalak megnyitásával változott meg. A hatalmas kapacitású metró ugyanis kikényszerítette a tömegközlekedési hálózat ún. alap-és ráhordó elemeinek radikális elválasztását. Ettől kezdve a metró végpontjairól indultak s oda érkeztek meg a fővárosi autóbusz- és villamosjáratok. A tömegközlekedés szerkezetének átalakítására a metróvonalak kihasználtságának biztosítása céljából volt szükség. A metróvonalak mentén ezért szüntették meg a villamosvasúti közlekedést. Az így nyert közúti területek (pl. Üllői út, Bajcsy-Zsilinszky út) pedig átalakultak városi autópályákká, melyek 3×3-as sávján mára éjjel nappal áramlik a forgalom. A metró tehát szabad útkapacitást teremtett, ezek a szabad kapacitások viszont beterelték a forgalmat a belvárosba.

Az 1960-as évektől a villamosközlekedés pozíciói vidéken is gyengültek. A nagy tőkeigényű villamosvasutak építése helyett a városok közlekedési gondjaikon autóbuszok forgalomba állításával igyekeztek enyhíteni. A magyar autóbuszgyártás és az olcsó gázolaj a városi autóbusz hálózat fejlesztésére ösztönzött. A még villamossal rendelkező városokban is az elöregedő kocsik már csak lassan, döcögve közlekedtek. A városok az infrastrukturális beruházásaikkal inkább a közutaknak, mint a kötöttpályás közlekedésnek kedveznek. Megszüntették a villamost Szombathelyen, Pécsett és Nyíregyházán. Ma Debrecenben, Miskolcon és Szegeden járnak még villamosok.

A szakembereket manapság egy városkímélő közlekedési program megvalósításának lehetősége foglalkoztatja. Hogyan lehet a városi élet minőségét a közlekedési ártalmak csökkentésével növelni, hogyan kell a tömegközlekedés térvesztését megállítani. Sokan szorgalmazzák a villamosvasúti hálózat bővítését. A villamos már nem pusztán közlekedési kérdés - mondják - hanem városépítészeti is.